Monza est le circuit du calendrier le plus sensible à la puissance moteur. Plus de 70 % du tour se négocient à fond, un niveau inégalé cette saison.

ICE

  • On recense quatre portions à pleine charge, d’une durée moyenne de 13 secondes chacune : la ligne droite des stands, la Curva Grande, et les passages de Lesmos à la Variante Ascari et d’Ascari à la Parabolica.
  • Le Renault Energy F1 sera soumis à sa plus longue période à plein régime sur la ligne droite des stands : 16 secondes.
  • Les vitesses de pointe les plus élevées de l’année seront atteintes à Monza. DRS ouvert, elles pourraient dépasser les 360 km/h. L’an passé en qualifications, le record était de 354 km/h sans aspiration. En course, la Red Bull Renault de Daniel Ricciardo avait été enregistrée à 362 km/h lorsque l’Australien profitait de la trainée d’un concurrent tout en dépassant un autre pilote.
  • Malgré un ICE à bloc sur les trois-quarts du tour, la consommation d’essence au kilomètre est relativement faible. Cela est dû à un circuit court, à une vitesse moyenne élevée et constante ainsi qu’aux faibles appuis qui réduisent le temps nécessaire pour couvrir la distance.
  • L’ICE sera constamment sollicité sur la plage supérieure du régime moteur. Néanmoins, les reprises seront plus importantes que la vitesse de pointe afin d’effectuer la distance bien plus rapidement.

Turbocompresseur

  • Les longues périodes à pleine charge génèrent un flux continu de gaz d’échappement. Le turbo sera donc à sa vitesse maximale sur plus de 80 % du tour grâce à l’énergie disponible dans l’échappement et au temps passé à plein régime.
  • L’usure des pneus limite la performance et les stratégies sur ce circuit. Une bonne motricité à bas régime est essentielle pour dompter les chicanes. Afin d’assurer une bonne réponse et une transmission correcte du couple depuis le Power Unit, le turbo doit pouvoir ralentir, récupérer de l’énergie dans les zones de freinage, et éviter la latence en phase d’accélération. Tout cela doit être accompli en moins de six secondes, soit le temps nécessaire pour franchir les chicanes.

MGU-K

  • Malgré les fortes décélérations liées aux trois chicanes, le MGU-K n’est pas énormément sollicité à Monza. Chaque période de freinage dure moins de deux secondes et il y a seulement trois virages lents. Par rapport à un circuit sinueux comme la Hongrie, le MGU-K récupère à peine l’énergie maximale autorisée.
  • Même s’il sera difficile d’accumuler l’énergie maximale autorisée par le règlement, le MGU-K compensera en récupérant l’énergie à mi-course de la pédale d’accélérateur afin de surcharger l’ICE. Le MGU-H rechargera également le MGU-K dans les lignes droites.

MGU-H

  • Négociées avec un filet de gaz, la Parabolica et les Lesmos fournissent au MGU-H deux opportunités pour recharger la batterie. La Parabolica est prise à une vitesse constante de 180 km/h, permettant un flot continu de gaz d’échappements pour le MGU-H.
  • Les Lesmos sont aussi pris en accélération partielle. Après Lesmo 1, le pilote va sauter sur l’accélérateur avant de légèrement soulager pour Lesmo 2.
  • Les gaz d’échappements générés à pleine charge seront utilisés pour alimenter le MGU-H en fin de ligne droite.

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