Silverstone fait partie des circuits « moteur » du championnat : 61% du tour sont négociés à plein régime lors des qualifications, 56% en course. La vitesse moyenne dépasse allègrement les 200 km/h.

ICE
L’ICE sera vraiment poussé dans ses retranchements.
Le tracé de 5,891 km comporte six phases d’accélération continue. Hangar Straight est la plus longue ligne droite du circuit : elle s’étend sur 875 m, soit 12 secondes de pleine charge. Avec le DRS ouvert, la vitesse maximale culmine à plus de 320 km/h.
Les autres portions rectilignes incluent l’ancienne ligne droite des stands (750 m), le segment qui relie Stowe à Club (600 m), la nouvelle ligne droite des stands (600 m), et enfin Wellington Straight (700 m).
L’ICE évoluera également à plein régime entre le virage de Copse et celui de Chapel, pendant environ 2 secondes.

Turbocompresseur
Les virages rapides s’enchaînent à Silverstone : il est donc crucial que la réponse du turbo soit constante. Par exemple, le pilote négocie l’enchaînement Maggots-Beckett-Chapel à quelques 225 km/h et ne descend jamais sous les 180 km/h dans cette portion fluide et ultrarapide. Il lui faut alors trouver le bon rythme et le conserver tout du long au lieu de freiner et accélérer à plusieurs reprises.
Abbey, le premier virage, nécessite également une excellente réponse du turbo. Le pilote lèvera légèrement le pied pour décélérer jusqu’à 270 km/h au bout de la ligne droite des stands. En voulant répondre à toutes ces sollicitations, le turbo peut être victime d’un phénomène de pompage. Pourtant, le pilote a besoin que le turbo réagisse immédiatement afin de pouvoir garder de la vitesse dans l’épingle.

MGU-K
Plusieurs virages lents permettent au MGU-K de récupérer de l’énergie au freinage et ainsi de maintenir la batterie à un niveau de charge élevé. Les deux endroits les plus propices à la récupération d’énergie sont le secteur de Wellington Loop et le virage de Luffield.
Le virage 3 marque le début de Wellington Loop. Il s’agit d’un virage à droite négocié à 100 km/h et en troisième. Le pilote freine ensuite jusqu’à 85-90 km/h avant de remonter dans les rapports le long de Wellington Straight. Le MGU-K récupère alors au maximum l’énergie libérée pour ralentir la monoplace dans ce secteur.
Le virage de Stowe représente également une bonne opportunité de récupération d’énergie pour le MGU-K : les voitures l’abordent en cinquième à plus de 300 km/h et freinent jusqu’à 180 km/h.
Vale est le dernier gros freinage du tracé. Le pilote s’y présente à 265-270 km/h et ralentit jusqu’à 95 km/h avant de freiner davantage pour négocier Club, un virage à droite à 180° qui donne sur la ligne de départ.

MGU-H
L’enchaînement des virages rapides entraîne un flux de gaz d’échappement constant. De la sortie de Luffield au bout de la ligne droite de Hangar Straight les monoplaces évolueront à fond ou quasi-pleine charge pendant près de 30 secondes.
Le pilote passera quelques 55 secondes par tour sur l’accélérateur, ce qui offre au MGU-H de multiples occasions de récupérer de l’énergie. La longueur et la rapidité du tracé de Silverstone entraînent une consommation de carburant élevée, mais l’énergie récupérée par le MGU-H et le MGU-K permettra aux écuries de respecter les restrictions imposées par la FIA.

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