Spa est le circuit le plus exigeant de la saison pour les Power Units. Plus de 65 % des 7 km du tracé sont à fond, soit 73 secondes par tour. Il s’agit de la plus grande durée cumulée à plein régime de l’année.

ICE

  • Spa est le circuit le plus exigeant de la saison pour les Power Units. Plus de 65 % des 7 km du tracé sont à fond, soit 73 secondes par tour. Il s’agit de la plus grande durée cumulée à plein régime de l’année.
  • La première phase d’accélération continue s’étend du bas de l’épingle de La Source aux Combes. Pour le pilote, elle se traduit par 25 secondes sans lever le pied pour une distance légèrement plus courte qu’une piste d’atterrissage de l’aéroport Charles de Gaulle.
  • Le troisième secteur se négocie presque exclusivement à pleine charge. De Stavelot à la chicane Bus Stop via Blanchimont, le Renault Energy F1 sera à bloc durant 20 secondes. Le temps de pleine charge est complété par les nombreuses reprises entre les courbes.
  • Le circuit s’apparente à des montagnes russes dont les sections s’enchaînent rapidement. Le tracé décline de 40 mètres après la Source, puis grimpe de 80 mètres aux Combes. Cela équivaut à un angle d’élévation de 14°. La pente comprime les éléments internes, puis au sommet de la crête, les forces verticales se relâchent, passant à -3g, et délestent les pièces. L’effet s’assimile à une descente de grand huit : votre corps est d’abord pressuré au fond du siège avant d’être en apesanteur sur les bosses.
  • L’altitude influe sur la consommation d’essence. Au point culminant de Spa, à 500 mètres, l’air est environ 5 % moins riche en oxygène qu’au niveau de la mer. Ce déficit d’alimentation du moteur entraîne une économie d’1 % entre les Combes et La Source.

Turbocompresseur

  • La réponse du turbo est l’un des facteurs-clés de performances à Spa. La majorité des virages lents, comme la chicane Bus Stop, Les Combes et La Source, précède une forte accélération. Les ingénieurs doivent alors étudier les cartographies pour raccourcir autant que possible son délai de latence, car il s’écoule désormais près de 0.2s entre le moment où le pilote appuie sur la pédale et celui où le turbo produit ses effets.
  • La vitesse de rotation du turbocompresseur s’approchera de sa limite pour suivre les hauts régimes de l’ICE. L’altitude augmentera encore plus le rythme : à son paroxysme, le turbo effectuera plus de 95 000 tr/minute soit plus de 1 500 tours par seconde !

MGU-K

  • Spa est l’une des pistes les plus contraignantes pour le MGU-K. Chaque décélération est précédée de longs pics de puissance, d’où une immense énergie dissipée par les freins.
  • La meilleure opportunité du MGU-K pour récupérer de l’énergie se situe à la chicane Bus Stop, où le pilote se présente à 300 km/h pour ralentir jusqu’à 75 km/h.
  • À La Source, les vitesses chutent à 70 km/h et les rotations moteurs autour des 8 700 tr/minute. Ensemble, MGU-K, ICE et freins doivent alors absorber 2MJ d’énergie. À l’avant, les températures de freins vont monter à plus de 300°C pour y parvenir, même si le MGU-K est au maximum de la récupération autorisée par le règlement.

MGU-H

  • Portion du circuit la moins sensible à la puissance, le deuxième secteur propose la plupart des courbes. Il faut alors récupérer le plus d’énergie possible via le MGU-H tout en maintenant une bonne réponse du turbo.
  • Les virages fluides et rapides comme Pouhon et Fagnes représentent les meilleures occasions pour récupérer l’énergie avant d’alimenter le MGU-K et l’ICE sur la phase suivante à pleine charge : Blanchimont.

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