Rémi Taffin, Directeur des Opérations, nous explique le circuit d’Interlagos.

En nous rendant à Interlagos l’an passé, nous étions un peu nerveux au sujet de l’altitude et de ses effets sur les nouveaux groupes propulseurs. Avec notre année d’expérience et le récent Grand Prix du Mexique, nous savons désormais que ses éléments peuvent supporter les principaux défis.
Tout ce que nous avons eu à Mexico, tant les hautes vitesses de rotation du turbo que le refroidissement, les niveaux d’appuis et les longues périodes à pleine charge, nous les retrouverons dans une moindre mesure au Brésil.
Le challenge devrait donc être moins éprouvant.

Un important travail nous attend ce week-end avec l’introduction de la dernière spécification de notre power unit. Avec notamment un MCI plus efficace, ses améliorations étaient disponibles à Austin, mais nous n’aurions pas été en mesure de récolter des données représentatives en raison des conditions météorologiques. Nous espérons l’exploiter dès vendredi et les essais libres afin de couvrir un maximum de tours et recouper les résultats des nombreuses simulations effectuées sur les bancs de Viry.

Nous ferons évidemment tout afin de finir l’année en beauté, mais les effets sur les performances en piste devraient être mesurés. L’objectif principal est de fixer la direction à donner à notre prochaine phase de développement et de créer de bonnes bases de travail avant l’hiver.

Renault 2015 en bref

  • Au Brésil, la météo peut être capricieuse, allant d’un temps sec et chaud à des torrents diluviens. Le plus souvent, les conditions sont toutefois humides avec des nuages menaçants surplombant les collines. Ce week-end, les prévisions annoncent des averses éparses. La combinaison entre chaleur, pluie et altitude fait drastiquement chuter la densité de l’air et les régimes moteur devront être plus élevés afin de produire la même puissance.
  • Pour éviter toute nouvelle perte de puissance, les ingénieurs peuvent employer des mélanges moteur et essence plus riches. Les risques sont moindres à Interlagos en raison des faibles pressions ambiantes, rendant ainsi la vie plus facile aux composants internes.
  • A l’instar du Mexique, les monoplaces donneront l’impression visuelle d’être chargées aérodynamiquement, mais la traînée produite sera relativement faible en raison d’une densité d’air moindre. Toute décision sur les ailerons sera loin d’être évidente car les ingénieurs voudront générer du grip dans le dernier secteur, tortueux, sans compromettre la vitesse de pointe dans la ligne droite des stands.
  • Célèbre pour ses spectaculaires dépassements, le premier virage d’Interlagos voit les monoplaces se piquer au freinage sur une courbe à gauche en dévers qui descend abruptement. Face à cette pente unique au calendrier, les groupes propulseurs sont soumis au défi : plaqués d’un côté, les liquides tels que l’essence ou l’huile peuvent être momentanément coupés du circuit d’alimentation.
  • Les moteurs Renault se sont imposés à neuf reprises à Interlagos. René Arnoux a ouvert le palmarès en 1980 avant Nigel Mansell en 1992, puis Schumacher, Hill et Villeneuve de 1995 à 1997. Red Bull Racing Renault s’est offert la plus haute marche du podium en 2009, 2010, 2011 et 2013.

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