L’histoire de Renault en Formule Un débute lorsque Amédée Gordini, qui construisait à l’époque des bolides de Grand Prix sous son propre nom, est recruté par Renault pour concevoir des voitures de compétition. Une nouvelle usine voit le jour à Viry-Châtillon, au bord de l’A6, l’autoroute qui relie Paris au sud de la France. Les installations sont inaugurées le 6 février 1969 et deviennent un tremplin pour les futurs succès de Renault en sport automobile.

Renault se concentre dans un premier temps sur un moteur V6 2,0 litres officiellement dévoilé en janvier 1973. Le bloc se révèle vite compétitif dans le prestigieux Championnat d’Europe des Voitures de Sport 2,0 litres. Renault rejoint ensuite le Championnat du Monde FIA des Voitures de Sport et une version turbo du moteur voit le jour.

Renault Sport est fondé en 1976 et, la même année, un programme en monoplace est lancé. Première étape : le Championnat d’Europe de Formule 2, toujours avec un moteur V6.

A l’époque, l’utilisation d’un moteur turbo est autorisée par le règlement technique de la F1 depuis de nombreuses années, mais personne n’a encore osé franchir le pas. Personne avant Renault. Dès 1976, le motoriste français lance discrètement des essais en piste pour une version 1,5 litre de son V6, et programme quelques courses l’année suivante.

«  Cette décision de construire un moteur turbo a été très particulière, se souvient Bernard Dudot, qui supervisait à l’époque le programme technique. Nous étions alors un groupe de jeunes ingénieurs à Viry-Châtillon, tous très enthousiastes, avec une idée très précise de ce que nous réservait l’avenir. Nous étions si enthousiastes que nous sommes parvenus à convaincre le Président de Renault, Bernard Hanon, de tenter l’aventure F1. C’était une idée totalement folle à l’époque. Heureusement, il était aussi passionné que nous et a surtout entrevu les avantages que Renault pouvait tirer de la compétition automobile et de la F1  ».

Le premier test du prototype F1 a lieu sur le circuit d’essais Michelin à Clermont-Ferrand, le 23 mars 1976, avec Jean-Pierre Jabouille au volant. Il ne s’agit alors que des prémices d’une épopée qui allait mener l’équipe jusqu’au sommet du sport automobile.

« Nous devions trouver le bon niveau de puissance pour rivaliser avec les moteurs atmosphériques, explique Dudot. Mais il fallait gérer le temps de latence du turbo, qui pouvait durer quelques secondes. On ne savait jamais à quoi s’attendre sur les différents circuits. Un de nos plus gros soucis, c’était d’assembler le moteur et d’arriver ensuite à l’intégrer dans une petite monoplace. Et puis l’autre problème majeur était que le turbo pesait très lourd, ce qui affectait la répartition des masses. »

Jean-Pierre Menrath, l’un des jeunes ingénieurs en charge du projet à l’époque, se souvient : « le temps de latence du turbo nous posait des problèmes récurrents. Les pilotes n’avaient pas le choix : ils devaient impérativement changer leur style de conduite. En plus, la chaleur générée par ces moteurs était un véritable obstacle lorsqu’il s’agissait de concevoir une voiture de course performante. Les radiateurs devaient être agrandis, ce qui compliquait d’autant plus l’intégration du turbo par rapport à un moteur atmosphérique  ».

Après s’être élancé de la 21ème place sur la grille de départ, Jabouille doit finalement abandonner après une panne moteur. Le Français participe également aux Grands Prix des Pays-Bas, d’Italie et des Etats-Unis, avec à la clé une qualification en 10ème position à Zandvoort. La voiture marque les esprits mais sa tendance à abandonner sur un problème moteur lui vaut vite le surnom de « Théière Jaune » ! Ses premières courses laissent toutefois une empreinte indélébile et l’écurie ne cesse de progresser.

L’apprentissage se poursuit tout au long de la saison 1978. Les six premiers mois sont consacrés aux préparations pour les 24 Heures du Mans. Les efforts de Renault portent leurs fruits puisque Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud signent une victoire mémorable dans la Sarthe. L’objectif manceau atteint, Renault peut désormais se tourner pleinement vers son programme en Formule Un. L’écurie ne participe pas aux deux premiers Grands Prix de la saison mais Jabouille concourt ensuite sur toutes les autres épreuves au volant de la RS01. Il se qualifie à une encourageante troisième place en Autriche comme en Italie et inscrit les premiers points de Renault en F1 – les premiers également pour un moteur turbo – en prenant la quatrième place du Grand Prix des États-Unis. Il s’agit là d’un tournant dans l’histoire de la discipline.

« Il aura fallu un certain temps avant d’atteindre un bon niveau de fiabilité, admet Dudot. Dans un premier temps, nous devions nous assurer que nos partenaires – notamment nos fournisseurs en pistons, soupapes, etc. – nous offriraient un service irréprochable. Pour cela, nous avons dû améliorer notre contrôle qualité. Petit à petit, nous y sommes parvenus et au fil des années, la fiabilité et les performances ont effectué un véritable bond en avant ».

En 1979 à Monaco, le choix d’un moteur bi-turbo permet à Renault de faire une avancée capitale. L’écurie est enfin parvenue à résoudre le casse-tête du temps de latence et à Dijon, Jabouille s’élance en pole position avant de s’imposer : une première victoire historique, acquise à domicile. Il est également le plus rapide en qualifications à Hockenheim puis à Monza tandis que René Arnoux s’adjuge deux pole positions et trois podiums.

Menrath se souvient de ce moment décisif : « après notre première victoire, qui plus est au Grand Prix de France, les gens ont commencé à nous regarder différemment. C’était un changement radical, ainsi qu’une révélation, car les moteurs turbo devenaient tout à coup des concurrents sérieux. Les autres écuries ont alors pris conscience qu’il fallait peut-être songer à abandonner le moteur atmosphérique pour s’intéresser au turbo  ».

L’écurie aligne une seconde voiture pour la première fois en 1980, Arnoux épaulant Jabouille. Les progrès sont constants et les succès suivent. Toujours au volant de la RS01, Jabouille décroche la première pole position Renault de l’année en Afrique du Sud. Une version améliorée de la voiture, la RS10 à effet de sol, est introduite à la mi-saison.

Pendant ce temps, les ingénieurs poursuivent leurs recherches et expérimentent de nouvelles solutions, notamment au niveau des radiateurs et du système de refroidissement.

Les progrès sont fulgurants. En l’espace de cinq ans, la puissance du moteur Renault passe de 520/530 chevaux en 1979 à plus de 1000 chevaux.

Lorsqu’Alain Prost rejoint Renault en 1981, l’écurie est devenue une habituée des avant-postes et un candidat sérieux au titre mondial. Méthodique, précis et doté d’un sens aiguisé de la compétition, Prost frôle le titre en 1983. « 
Nous avions vu le moteur turbo évoluer au fil des années, mais le style de pilotage requis était très différent, se souvient Alain.
Il fallait trouver le timing idéal pour accélérer et anticiper le moment où la puissance allait être délivrée. Pour cela, on devait prendre beaucoup de facteurs en compte : le type de virage, la vitesse, l’adhérence, le type de pneus, leur usure et savoir à quel point le turbo avait déjà été sollicité. Dans certains virages, il fallait absolument freiner un peu plus tôt pour pouvoir également accélérer plus tôt et ainsi être en mesure d’obtenir la puissance requise au moment voulu. C’est pour cela que l’on pouvait observer des écarts conséquents entre les voitures, et que certains pilotes terminaient les courses épuisés. Il fallait faire fonctionner son cerveau différemment.
 »

Dans le même temps, les autres écuries ont une à une adopté le moteur turbo, reconnaissant implicitement que Renault avait été visionnaire et précurseur.

En 1983, l’écurie au Losange devient également motoriste et, en s’associant avec Lotus, fournit pour la première fois une deuxième équipe. D’autres partenariats moteur sont ensuite conclus avec Ligier et Tyrrell pour les saisons suivantes. Au Grand Prix du Portugal 1985, propulsé par un V6 Renault, Ayrton Senna remporte sa première victoire en F1. Cette saison-là, le Brésilien se révèle comme l’une des stars montantes de la discipline.

Fin 1985, la direction de Renault décide de cesser ses activités de constructeur et de se concentrer exclusivement sur son rôle de motoriste en fournissant plusieurs écuries. En 1986, le trio Senna/Lotus/Renault est à nouveau le plus rapide, le Brésilien décrochant pas moins de huit pole positions. La malchance l’empêche malheureusement de convertir ses exploits du samedi en victoire le dimanche, même s’il parvient à remporter deux Grands Prix.

En 1986, l’ensemble du plateau est désormais équipé de moteurs turbo qui dépassent allègrement les 1000 chevaux. Une puissance phénoménale que les ingénieurs Renault n’auraient jamais envisagée quelques années auparavant. « À la fin de l’année 1986, de nouveaux turbocompresseurs et une nouvelle conception ont permis à l’un de nos moteurs d’essais de développer jusqu’à 1200 chevaux, avoue Menrath. Au début, ces turbos étaient conçus pour une utilisation en haute altitude. Au niveau de la mer, ils généraient une puissance exceptionnelle. »

Un nouveau défi se profile néanmoins à l’horizon. Les turbos sont devenus trop puissants aux yeux de la FIA, qui cherche à les remplacer. Un nouveau règlement est alors rédigé et prévoit, à terme, l’abolition de cette technologie au profit de moteurs atmosphériques de 3,5 litres de cylindrée. Les turbos sont progressivement bridés au cours des saisons 1987 et 1988, avant d’être interdits en 1989.

La première aventure turbo de Renault en F1 n’a duré que 10 ans, de 1977 à 1986, mais son héritage perdure encore aujourd’hui.

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