François Bizouerne, 57 ans, et Nicolas de Carné, 31, travaillent au bureau d’études de Renault Sport F1. François a intégré l’équipe à la fin des années 80 et Nicolas, en provenance directe de Renault, a rejoint l’activité F1 il y a quatre ans.

Comment avez-vous eu l’opportunité de rejoindre Renault Sport F1 ?

François Bizouerne : Je suis arrivé chez Renault Sport comme sous-traitant en Mai 1988. Quelques exemplaires du V10 tournaient au banc moteur. Un mois plus tard, Renault annonçait son partenariat avec Williams pour la saison suivante. Le bloc que nous développions a donc dû être modifié afin de pouvoir être installé dans le châssis. A cette époque, seule une dizaine de personnes travaillait à temps complet au bureau d’études, dont la plupart sur des moteurs de série à caractère « sportif » destinés aux véhicules de grande production, telle que la R11, R25. Lorsque le contrat a été signé, tout le personnel s’est concentré sur le programme F1. J’avais toujours souhaité évoluer dans ce milieu et le vivre de l’intérieur. J’ai ainsi travaillé au design jusqu’en 2002, puis j’ai exploré de nouveaux domaines, notamment sur le monocylindre, au service méthodes et sur les bancs d’essais jusqu’à l’année dernière, avant de retrouver le Design avec l’avènement du Power Unit V6. J’aime changer d’activité et découvrir de nouvelles choses !

Nicolas de Carné : Je suis concepteur et les domaines dont j’ai la responsabilité depuis mon arrivée dans l’équipe, se situent principalement autour du carter d’huile et des pompes. Je travaille pour le Groupe Renault depuis 2005. J’occupais initialement un poste dans le département consacré aux modèles de série, mais grâce aux liens avec l’activité F1, j’ai pu être transféré à Viry-Châtillon chez Renault Sport F1 il y a quatre ans, à la fin de l’ère des V8. J’ai ainsi participé à la conception d’un moteur quatre cylindres en ligne qui est plus tard devenu le V6 turbo installé dans les F1 aujourd’hui.

Vos outils de travail ont-ils évolué ?

FB : La manière donc nous dessinons les pièces et les machines que nous utilisons pour les fabriquer ont effectivement considérablement progressé. Quand j’ai débuté, la totalité du design était réalisée à la planche à dessin, ce n’est qu’au début de la saison 1991 que la CAO (conception assistée par ordinateur) a fait son apparition dans la conception. Je me souviens que tous les six mois, un nouveau groupe de personnes était formé à cet outil si nouveau pour nous. En 1992 le bureau d’études s’est renforcé et en 1993, toutes les planches à dessin avaient disparu pour laisser la place aux postes de CAO. La technologie était nouvelle mais le travail est resté assez basique dans un premier temps car nous n’avions pas encore les puissants logiciels 3D dont nous disposons aujourd’hui. Les dessins étaient les mêmes que sur la planche, ils étaient simplement conçus à l’écran.

Ces nouveaux programmes nous permettaient cependant d’accroître notre qualité de développement. Le premier V10, par exemple, pesait 135 kilos, et son poids fut vite réduit aux 95 kilos de la masse minimum règlementaire. Les hommes, leur intelligence, ou leur manière de penser n’ont pas changé, mais comme dans tout ce qui touche à la F1, tout était plus simple et moins sophistiqué il y a 20 ans.

Nicolas, tenez-vous encore votre inspiration des dessins élaborés sur une planche ?

NdC : J’en ai parfois utilisé une lorsque j’étais étudiant, mais c’était avant tout pour apprendre les bases. Je ne connais pas l’ancien système de CAO, car il y a eu une grosse évolution avec l’apparition de la 3D au début des années 2000. J’ai donc directement commencé avec ces outils.

C’est intéressant d’observer la manière dont ils dessinaient certains moteurs, comme le V6 des années 80, avant la démocratisation de la CAO. J’analyse parfois certains concepts pour comprendre comment cela fonctionnait. Et certaines solutions étaient très efficaces, alors pourquoi ne pas s’en inspirer ?

En matière de design, les choses semblaient beaucoup plus épurées auparavant car on ne se concentrait pas sur autant de détails. Avec les concepts étudiés en CAO 2D ou sur une planche à dessin, on ne pouvait pas, par exemple, travailler simultanément sur la répartition de la masse et sur d’autres domaines. C’est en cela qu’aujourd’hui nous sommes mieux assistés.

Employez-vous toujours les mêmes méthodes de travail ?

FB : Il y a sûrement moins de relationnel puisque les gens ont pris l’habitude de communiquer par mail. Ils sont scotchés derrière leur écran car chaque pièce demande une attention énorme, toujours plus de précision, de ce fait nous n’avons pas autant d’échanges que par le passé. Les échanges techniques se font désormais au cours d’une réunion hebdomadaire ou chacun expose l’avancée de son étude, apporte son opinion et s’assure que l’étude réponde bien aux critères de faisabilité, fiabilité, performance, le tout dans le cadre réglementaire.

NdC : Pour ma part, je ne pense pas que l’on soit moins sociable ou moins curieux que par le passé. J’aime me tenir informé de l’avancée des différents projets. Il est vrai, néanmoins, que nous disposons d’outils différents pour communiquer. Mais quand c’est possible, c’est très agréable : j’apprécie particulièrement lorsque l’on se remémore l’âge d’or du sport automobile !

Avez-vous ressenti une mutation dans le métier de concepteur-projeteur ?

FB : Je suis désolé pour la jeune génération qui ne peut pas suivre les pièces qu’elle conçoit autant que nous le faisions auparavant. Quand on dessinait une pièce, on ne la quittait pas des yeux, depuis les premiers coups de crayon jusqu’à sa production. Nous allions voir les fabricants, déterminions les éléments à traiter en priorité, adaptions parfois nos dessins aux capacités des machines utilisées… Beaucoup plus de personnes sont maintenant impliquées en interface dans ce processus - qualité, achats, méthodes etc. – il est plus difficile d’apporter la même touche personnelle, ceci dit, on observe à nouveau une tendance à impliquer davantage les concepteurs. Nous nous concentrons également davantage sur un seul composant. Il y a tellement de nouveaux systèmes sophistiqués à mettre en place autour du moteur actuel que chacun devient l’expert d’environnements très délimités.

NdC : Nous organisons plus de groupes de travail pour décider de tout. Mais cela ne me pose pas de soucis, c’est juste notre manière de fonctionner aujourd’hui. Contraints par les coûts et les règlements, nous devons optimiser la gestion du temps et des ressources.

L’ancienne génération prenait-elle plus de plaisir au travail, selon vous ?

FB :
La réglementation, la complexité moindre des moteurs ainsi que les budgets de l’époque faisaient qu’on pouvait créer un nouveau moteur tous les ans, et aussi explorer tout azimut. C’était « open bar », et… plutôt fun !

NdC : Cela ne fait pas si longtemps que j’ai quitté le département production de Renault et j’apprécie l’environnement dans lequel j’évolue aujourd’hui. Je ne sais pas comment cela fonctionnait avant, mais les dépenses et les délais devaient déjà être le nerf de la guerre. Il y avait peut-être simplement plus d’opportunité pour laisser libre cours à son imagination avant le gel des moteurs. C’est un sentiment personnel, qui n’est absolument pas lié à mon job, que j’adore, mais je préfère regarder les anciens Grands Prix plutôt que les courses actuelles.

Nicolas, profitez-vous de l’expérience de vos collègues plus âgés ?

NdC : Oui. Plusieurs sont partis à la retraite l’année dernière et ils nous manquent. Avec eux, un pan de l’histoire s’en est allé. Non pas qu’elle se meurt, mais nous avons perdu des points de repères. Et une partie de leurs connaissances.

FB : Il est essentiel de transmettre notre savoir, et à mes yeux, c’est crucial que de nouveaux concepteurs entrent en scène et que les plus anciens passent le témoin. On n’assure pas la dynamique d’une entreprise avec des déambulateurs !

Qu’appréciez-vous dans la mission qui vous est confiée ?

NdC : J’ai désormais autant d’expérience en F1 que je n’en avais avec les véhicules de série, et il y a moins de limites. Certes, nous devons respecter des budgets et des règlements, mais finalement les contraintes en F1 sont plus simples à gérer. Tout est axé sur la recherche de la performance. Sur les voitures de série, on est très limités par les coûts et de très nombreuses contraintes liées à la production en grande série…

Ici, nous pouvons concevoir une pièce de bout en bout, tandis que dans le département des voitures de production nous déterminons un besoin, puis nous le soumettons à un sous-traitant qui sera chargé de le concevoir. Chez Renault Sport F1 nous suivons les projets au plus près car nous sommes une petite équipe. Je sais que François et ses collègues avaient plus de latitude il y a une génération, mais selon moi, évoluer dans un cadre réglementaire plus stricte cela force à développer sa créativité.

Avez-vous constaté une évolution dans votre métier ?

FB : Question difficile, car je ne sais pas si je me serais embarqué dans la conception si j’avais su ce que cela impliquerait aujourd’hui ! La réglementation et la période de gel des moteurs sont frustrantes car on ne peut plus faire évoluer tout ce que l’on souhaiterait. Et je pense qu’il y aura de moins en moins de liberté dans le futur si la réglementation évolue dans la même direction. C’est toujours difficile de comparer les époques, les moyens d’étude et de fabrication ont beaucoup évolué et en fin de compte, nous ne faisons plus vraiment la même chose.

NdC : Je ne suis pas si septique. J’ai intégré l’équipe il y a quatre ans et j’ai pu ainsi faire mes classes en sport automobile. Je n’ai pas ce sentiment de souffrir de ce bridage car nous sommes partis d’une feuille blanche pour développer le V6. Nous aurons toujours la possibilité d’être créatifs et la tendance est plutôt à augmenter le champ de responsabilité des concepteurs. J’ai confiance, les règlements nous offriront encore de nouveaux défis stimulants à relever !

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