Christian Neyrat, 51 ans, et Jonas Candido de Souza, 28 ans, travaillent au sein du département Electronique de Renault Sport F1. Arrivé au tout début de l’ère du V10, Christian a vu son domaine partir d’un niveau basique pour arriver à la dernière génération de power units, en passant par les suspensions actives des années 90. Jonas a quant à lui rejoint l’équipe en 2012 pour travailler sur les nouveaux moteurs, extrêmement complexes.

Quand et comment êtes-vous arrivés chez Renault Sport F1 ?

Christian Neyrat : « Je suis rentré à Viry-Châtillon le 14 février 1989. C’était le tout début du programme avec le V10 atmosphérique, et mon premier boulot a été de travailler sur le système de contrôle embarqué du moteur. À l’époque, nous n’étions que deux sur le sujet et nous nous répartissions la tâche. L’objectif était le même qu’aujourd’hui : faire fonctionner le moteur aussi bien que possible ! La programmation de l’électronique contrôlait l’injection et l’allumage : le moment où on injecte le carburant et en quelle quantité, le moment où on allume la bougie et quelques autres paramètres. Je ne dirais pas qu’il s’agissait du début de l’électronique dans les voitures, mais pas loin. Et je ne parle pas uniquement des voitures de courses, mais de la série également. Aujourd’hui, je travaille toujours dans le même département : autant dire que j’ai vu quelques changements ! »

Jonas Candido de Souza : « Je suis Brésilien et j’ai commencé mes études là-bas. En 2009, j’ai reçu une bourse pour poursuivre mon cursus en France, à l’École des Arts et Métiers. J’y suis resté un an et demi, avant de retourner au Brésil pour y obtenir mes diplômes. Je voulais revenir en France et travailler en F1. Je savais que les motorisations hybrides constituaient le futur de la F1 et j’ai décidé de me lancer dans ces études complémentaires grâce au soutien de la Fondation Renault. J’ai ensuite demandé si je pouvais rejoindre Renault Sport F1. Au premier abord, cela semblait difficile, mais finalement j’ai réussi à décrocher un entretien le jour de mon anniversaire ! J’ai été choisi pour le poste et c’était le plus beau des cadeaux… Après avoir été stagiaire, j’occupe aujourd’hui le poste d’ingénieur d’essais au département des tests électriques. Je travaille sur les systèmes hybrides, plus spécifiquement sur l’ERS-H [système de récupération d’énergie au turbo]. Je conçois les programmes d’essais avant de les exécuter et de rédiger les rapports. Cela permet au bureau d’études de développer et de valider les différents composants. J’aime ce challenge technique, le contact avec les autres personnes, l’esprit d’équipe et l’opportunité de repousser ses propres limites pour progresser. »

Christian, quand vous avez commencé dans les années 90, il s’agissait de l’âge d’or de l’électronique. Les voitures avaient la suspension active, de nombreuses aides au pilotage et tous ces systèmes étaient extrêmement sophistiqués. Quels souvenirs avez-vous de cette époque ?

CN : « La plus grosse évolution a eu lieu au moment où le moteur pouvait ‘parler’ avec le châssis, la suspension et la boîte de vitesses. Avec la suspension active, l’avancée technologique était énorme. La suspension pouvait réagir et adapter la hauteur de caisse ou la vitesse dans les virages. En ce qui nous concerne, c’est vraiment ce dialogue avec le châssis et la boîte qui a changé la donne et ouvert la porte à de nombreuses évolutions dans la finesse du contrôle moteur.

Au quotidien, nous avions un rythme intense : il y avait toujours quelque chose de nouveau à essayer ! Nous avions régulièrement des évolutions de logiciel et à presque chaque course, nous avions des morceaux de code qui avaient de nouvelles influences. Le plus compliqué était la préparation avant la course, car tout était encore très rudimentaire. Bien sûr, nous utilisions les bancs d’essais, mais nous n’avions pas les mêmes outils de simulation qu’aujourd’hui. Le travail sur piste, en séance d’essais privés entre les GP était primordial, car il s’agissait du seul moyen de mettre au point nos logiciels de contrôle, les cartographies et de vérifier que tout était OK. Nous avions beaucoup de séances d’essais et c’était incroyablement laborieux. »

Jonas, avez-vous été inspiré par cette époque ?

JDS : « Bien sûr ! J’ai toujours voulu travailler en F1, où Renault a une longue et riche histoire. C’est grâce à l’investissement des gens. Au-delà de la connaissance technique, j’admire particulièrement la passion de l’ancienne génération. J’ai un collègue qui venait travailler sur le Grand Prix du Brésil avant même ma naissance ! C’est enrichissant de parler avec quelqu’un qui a toujours la même motivation, même après 30 ans dans ce sport. C’est aussi génial de pouvoir entendre des anecdotes sur Ayrton Senna. »

Parvenez-vous à vous appuyer sur cette expérience ?

JDS : « C’est essentiel d’échanger avec l’ancienne génération. Même si la F1 a changé sur bien des aspects, ils ont toujours quelque chose à apporter. Ils ont vécu des projets très différents, de véritables défis techniques. Malgré toutes ces évolutions, les étapes d’un projet mené à bien restent les mêmes. Ils savent ce qu’ils ont à faire, et sur la manière dont on transforme une idée en réalité. Quand j’ai un problème, je demande toujours un avis. Même si mon interlocuteur n’a pas la réponse, il va me poser les bonnes questions qui m’aideront à trouver la solution. Ce sont toujours de bons conseils et c’est très important pour un jeune ingénieur comme moi. J’ai tendance à vouloir aller vite, à passer à l’étape suivante sans avoir tout complètement validé. Ils m’ont fait comprendre qu’on doit absolument tout vérifier pour avoir des fondations solides. Et ils ont raison… Par exemple, sur une séance d’essais de l’an passé, nous avons dû changer la batterie à cinq reprises au cours de la journée ! Ils sont restés complètement calmes, chacun savait ce qu’il avait à faire. »

Christian, qu’avez-vous pensé de l’arrivée des V6 turbo équipés de tous ces systèmes électriques très complexes ?

CN : « Ça a été une véritable révolution. Il s’agissait tout d’abord d’un moteur turbo, je n’avais jamais travaillé sur cette technologie. De surcroit, il s’agissait d’un moteur turbo couplé à des moteurs électriques ! Le challenge supplémentaire était de maîtriser le flux d’énergie et sa récupération avec les contraintes liées à la batterie et au règlement technique, ce que ne faisions pas avec les V10 et V8. L’arrivée des V6 Turbo Hybride représentait un niveau de complexité pour le système électrique et électronique qui n’avait jamais été atteint ! Tout ce qui concernait la gestion du moteur, devenu « Power Unit » et de la consommation électrique constituait une marche énorme à gravir en terme de stratégies et de mise au point. »

Jonas, pensez-vous que l’ancienne génération vous a aidé à développer les systèmes sur lesquels vous travaillez avec le V6 turbo ?

JDS : « Oui, absolument. J’ai appris tellement de choses depuis juin 2012 ! Quand j’étais encore en stage, j’ai aidé sur le développement d’un des moteurs électriques et je faisais des tests d’itération sur une même pièce, afin qu’elle soit fiable pour être utilisée en piste. J’ai vu comment les choix techniques ont été faits, et ensuite comment le système ‘H’ pourrait être utilisé au sein du power unit. »

Christian, quelle a été l’évolution du département Électronique au fil des réglementations ?

CN : « Au tout début, nous étions cinq pour tout faire : les faisceaux, le logiciel, la télémétrie… Tout ce qui concernait l’électricité et l’électronique ! Nous faisions le développement, les séances d’essais et nous étions sur les courses, où nous faisions tout : la réparation des faisceaux, la télémétrie et le support technique. Les demandes étant de plus en plus importantes, nous avons agrandi l’équipe et les rôles de chacun se sont spécialisés et enrichi nos procédures. Nous avons séparé les services développement, intégration, puis les essais et l’exploitation. Maintenant, nous sommes une trentaine et chacun a son rôle et ses responsabilités dans son propre domaine. »

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The Generation Game : Electronics
1989

Et comment ont évolué vos outils ?

CN : « Aujourd’hui, nous pouvons tout simuler (ou presque) dans un laboratoire ou sur un simple PC. Avant même d’aller sur les bancs d’essais, nous avons des ordinateurs et des machines qui sont capables de répliquer des tours complets, ou de jouer différents scénarios. Les bancs d’essais ont eux aussi évolué. Avant, nous n’avions pas les bancs qui nous permettent de reproduire fidèlement le comportement moteur (PU) et boîte de vitesses, comme sur une vraie voiture.
Cependant, l’épreuve de la piste, reste encore et toujours le jury final pour évaluer notre la pertinence de notre travail !

Pour nous comme pour le reste de la planète, les télécommunications ont énormément évolué. Internet a révolutionné le travail sur les circuits. Quand j’ai commencé, nous devions partir pour les courses sans rien oublier, car il n’y avait presque pas de communication avec l’usine. Il y avait le téléphone et c’est tout ! Maintenant, quand on arrive sur un circuit, on se branche et c’est comme si nous étions à l’usine. On envoie des emails, on échange avec les uns et les autres par messagerie instantanée, on partage les données en temps réel. C’est un gros changement, et le point positif est que nous nous sentons très connectés et entourés. »

Enfin, il faut aussi noter l’évolution des calculateurs embarqués : puissance de calcul, multiplication des processeurs, capacité mémoire, langages de programmation, acquisition et transmission de données, connectivité embarquée et débarquée….

Comme sur une voiture de série, le contrôle électronique sur un Power Unit de F1 est partout et il constitue le centre névralgique.

Est-ce important d’avoir du sang neuf au sein de votre département ?

CN : « C’est crucial d’avoir des jeunes à nos côtés qui prendront notre relais ! Ils apportent une vision nouvelle dans tous les domaines. Travailler sur des systèmes électroniques est beaucoup plus naturel pour eux que ça ne l’était dans les années 80/90, car tout est beaucoup plus intégré. Si nous prenons un technicien/ingénieur motoriste qui sort de l’école aujourd’hui, il a déjà de bonnes bases en contrôle électronique grâce à ses études. Ce n’était pas le cas à mon époque, le plus souvent parce que le contrôle électronique était encore une activité un peu « mystérieuse » réservée aux spécialistes logiciel. Maintenant, il y a de nombreux jeunes comme Jonas qui arrivent en sachant immédiatement ce qu’ils ont à faire. Ils arrivent avec une bonne compréhension des systèmes électronique, nous leur transmettons notre expérience : comment nous utilisions les choses par le passé, les bonnes pratiques, et aussi ce qu’il faut éviter dans un environnement aussi particulier que celui de la F1. Il faut parfois un peu calmer leur fougue, la sagesse n’arrive qu’avec l’expérience. »

Jonas, qu’appréciez-vous le plus dans votre métier ?

JDS : « Le temps de développement d’un projet dans l’industrie automobile est très long. Ils sont peu à avoir la chance de voir un projet évoluer du début à la fin. J’aime le fait que ce soit possible en F1. Sur un plan plus personnel, je me sens chanceux de pouvoir travailler avec des gens de nationalités, générations et personnalités différentes. Quand je fais des essais sur différentes pièces, je dois aller parler avec de nombreuses personnes et j’apprécie toujours ces contacts. »

Comment voyez-vous l’évolution de l’électronique au cours des vingt prochaines années ?

CN : « Je pense que nous aurons encore plus de capacité de calcul, à l’instar de l’évolution de nos ordinateurs personnels. Les développements iront plus vite, nous serons capables d’en faire plus, il y aura encore plus d’interactions et d’interactivité entre l’homme et la machine. La partie électrique et électronique, grâce à l’évolution technologique, aura encore plus d’importance pour optimiser et améliorer la gestion énergétique, la fiabilité des systèmes et bien sur la performance globale.

En termes de métier, je pense que la manière et l’efficacité du développement progresseront encore ce qui permettra d’obtenir encore plus de fonctionnalités évoluées. Quand nous avons commencé, nous réalisions le code source du logiciel de contrôle en « langage machine » (Assembleur pour ceux qui connaissent). Aujourd’hui, après les langages de « haut niveau » (C), nous réalisons le code source dans un langage graphique beaucoup plus élaboré et accessible. La transcription en langage machine est ensuite automatisé. Je pense qu’il y aura encore plus de gens capables d’appréhender ces langages graphique, et de systèmes compatibles avec. Il y a vingt ans, le code source, les stratégies associées et le développement du logiciel, étaient réservés aux spécialistes du domaine. Avec le temps, je pense que cela deviendra encore plus accessible afin d’élargir le champ de développement et que de nouvelles fonctionnalités permettront de parvenir aux objectifs plus facilement. »

JDS : « La technologie a évolué, le travail aussi. Dans le passé, il n’y avait pas grand monde pour s’occuper de la partie électrique sur une voiture de course. Aujourd’hui, les systèmes sont si complexes qu’il faut plusieurs personnes pour gérer les différentes zones. En 1899, la première voiture électrique a franchi la barre des 100 km/h. Beaucoup de temps a passé nous avons maintenant des moteurs électriques, des onduleurs, des processeurs et des batteries à hautes performances. Malgré cette évolution, la technologie utilisée en F1 est très couteuse. Mais le rapport kW/kg reste deux fois meilleur que ce qui aura cours dans l’industrie aéronautique dans dix ans !
Pour le futur, je pense que le stockage d’énergie sera le défi majeur. Je pense qu’à l’avenir nous aurons des systèmes avec des sources de stockage d’énergie mixte, une batterie associée avec des supercondensateurs, des volants d’inertie et pourquoi pas la pile à combustible. Peut-être dans 100ans verra-t-on de l’hydrogène dans la F1.

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