Nicolas Moulet, 46 ans, et Kévin Roblet, 28 ans, ont tous deux travaillé dans le cœur opérationnel de Renault Sport F1 : les bancs moteurs. Ils expliquent l’évolution de leur métier d’ingénieur au cours des 20 dernières années.

Quand et comment avez-vous rejoint Renault Sport F1 ?

Nicolas Moulet : J’ai commencé chez Renault après mon service militaire, fin 1994. Je m’occupais des essais de développement au banc moteur de Viry-Châtillon pour nos deux écuries partenaires Williams et Benetton et participais aussi à quelques séances d’essais sur piste. Cela m’a permis de côtoyer directement Michael Schumacher, Johnny Herbert puis Jean Alesi et Gerhard Berger. Pour les bancs d’essais, les objectifs étaient partagés en deux catégories : ceux à court terme, orientés sur la performance en course, et ceux à moyen terme pour les développements attendus au fil de la saison.

Kévin Roblet : J’ai démarré ma relation avec Renault il y a trois ans. Je finissais tout juste mon apprentissage chez Delphi Diesel Systems au moment d’intégrer Renault Sport F1. Tout comme Nicolas, j’ai débuté en tant qu’ingénieur banc d’essais, tout particulièrement sur les tests d’endurance où les moteurs étaient soumis à différents cycles pour éprouver leur longévité. En 2012, j’œuvrais sur le V8, mais je m’occupe désormais du banc « Dyno 9 », chargé des essais de l’ensemble moteur-boite.

Qu’aimez-vous le plus dans votre rôle ?

KR : J’adore échanger avec les différents services de l’entreprise. Nous sommes l’ultime frontière avant la piste et notre responsabilité consiste à identifier et traiter le maximum d’incidents avant qu’ils n’apparaissent en course. Travailler avec un team est vraiment génial. Nous gardons toujours la priorité à la sécurité ce qui n’empêche pas la créativité. Si nous avons une bonne idée, nous pouvons la mettre en œuvre, l’essayer et lui donner vie.

Comment a évolué le travail d’un ingénieur aux bancs moteurs ?

NM : La technologie des moteurs a bien évidemment changé, tout comme la collecte de données ! À mes débuts, nous faisions tout à la main avant de progressivement migrer sur des acquisitions automatiques. En 1994, nous avions encore du matériel pour enregistrer les essais sur papier et nous gardions les résultats comme archives, ce qui était à la fois bon et mauvais... Vous ne pouviez jamais les perdre, mais il y avait des montagnes de paperasse. Naturellement, nous avons développé des outils et des méthodes pour acquérir les données par informatique. Nous avons gagné beaucoup de temps en traitement de données et heureusement car l’ensemble est plus complexe. Le développement de la technologie a naturellement développé l’apparition de nouveaux besoins.

KR : La technologie a changé mais les bases restent les mêmes : bien communiquer et travailler en équipe pour tirer le maximum de ses capacités et de la technologie. Comme il y a 20 ans, nous travaillons avec des mécaniciens, des techniciens et dorénavant avec des spécialistes en électronique pour la récupération d’énergie. Chacun apporte sa pierre à l’édifice par son expertise. Nous sommes libres aussi de remonter jusqu’au bon interlocuteur au bureau d’études, ou à l’atelier d’assemblage, pour aller au bout des choses.

Les bancs moteurs ont-ils changé ces 20 dernières années ?

NM : À mon arrivée, la validation des moteurs de course pour Williams avaient lieu ici sur les bancs de Viry et nous avions un banc chez notre fournisseur et sous-traitant Mecachrome pour valider ceux de Benetton. Il s’agissait plutôt d’une décision politique car la fourniture d’une seconde écurie, notamment un concurrent, n’était pas très bien vue chez Williams ! Trois ans plus tard, Mecachrome débutait le programme que nous connaissons encore aujourd’hui : construction et validation des moteurs tandis que Viry s’occupe des études et des spécifications.
Actuellement, il y a bien plus de bancs qu’auparavant et nous les utilisons beaucoup plus, surtout avec les power units V6 et leurs systèmes électriques extrêmement complexes. Nous pouvons simuler la performance, essayer différents paramètres et reproduire de vrais tours de piste. Nous pouvons aussi imiter les effets aérodynamiques de la voiture, comme les diffuseurs soufflés à la fin de l’ère des V8.

KR :
En regardant le passé, je pense que le plus grand changement pour Nicolas a été de pouvoir exploiter des bancs où la boite de vitesses et le moteur peuvent être couplés.
C’est arrivé en fin d’année 2000. Ce sont les écuries qui fournissent la boite de vitesse et une de leurs équipes peut venir à Viry pendant une semaine pour tester et valider tout ce qui est relié à la transmission. De tels essais sont plus efficaces et plus représentatifs. L’an passé, ce banc nous a beaucoup aidés lorsque le nouveau V6 a été mis en service.

NM : Effectivement, nous ne pouvions pas essayer sur nos bancs les ensembles moteur-boite dans les années 90. Tout était testé en piste ou en théorie dans les bureaux d’études. De plus, un test d’endurance à mes débuts se chiffrait à 350 km maxi, soit la distance d’une course avec un peu de marge. Les nouvelles réglementations nous imposent désormais 5000 kilomètres !

L’arrivée de nouveaux circuits a-t-elle modifié quelque chose pour vous ?

NM : Que ce soit il y a vingt ans ou de nos jours, un circuit représente fondamentalement une succession de lignes droites, d’accélérations, de virages et de freinages. Les pistes modernes présentent donc un profil similaire, mais il y en a toujours une plus exigeante que les autres. Autrefois, notre point de référence était l’ancien tracé d’Hockenheim avec sa longue ligne droite. Comme il bénéficiait d’une longue période à plein régime, nous y testions les blocs et y effectuions tous nos essais d’endurance.

KR : Actuellement, nous utilisons beaucoup les tracés de Spa et Monza pour référence, des circuits réputés comme les plus exigeants du calendrier. Nous devons aussi prendre en compte d’autres facteurs et paramètres, comme le système de récupération d’énergie.

Vous avez indiqué que le rôle n’avait pas foncièrement changé, mais qu’en est-il de vos outils ?

NM : Le cœur du métier est identique puisque les besoins, les responsabilités, les façons de se préparer et le déroulement du programme d’essais sont restés les mêmes. Il nous était peut-être plus simple de comprendre les opérations élémentaires du moteur, qui était fondamentalement moins complexe. Gérer un programme d’essais était également plus facile car nous n’étions généralement que deux : un ingénieur et un mécanicien. Nous pouvions tout surveiller sur un seul écran.

KR : Nicolas a raison : installer les moteurs sur les bancs, les préparer pour le test, c’est sensiblement pareil qu’avant. L’examen des moteurs, la validation et le processus d’approbation également. Vous essayez toujours de rendre le banc le plus proche possible de la piste. La rigueur et l’amour du détail sont toujours là. Ce sont surtout les moteurs qui ont évolué !

Comment imaginez-vous l’évolution de votre métier dans les vingt prochaines années ?

KR : Les besoins en termes de fiabilité, de performance et d’acquisition des données seront les mêmes. J’ai travaillé sur les bancs lorsque nous fournissions quatre écuries : Red Bull Racing, Williams, Lotus et Caterham. Certaines étaient plus créatives et exploraient des domaines différents, mais le cœur de métier reste le même. Je pense que cela sera le cas qu’importe le moteur ou l’équipe. Spa sera-t-il ou non notre point de référence ? Nous verrons si de nouveaux tracés changent la donne dans le futur. L’approche sera toujours aussi pragmatique : Nous devons tout optimiser et automatiser pour extraire toujours plus d’informations du moteur que nous testons. Dans 20 ans, j’imagine que nous aurons bien plus de variables et que les données récoltées seront encore plus impressionnantes.

NM : Le volume de données pourrait changer, mais notre manière de travailler sera probablement la même. Qui sait si dans 20 ou 50 ans, nous aurons toujours le besoin de tester ? Peut-être que tout pourrait être automatisé et que la performance découlera d’un « simple » calcul…

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