Circuit parmi les plus éprouvants pour le moteur à combustion interne, Interlagos présente un court développé où la longue ligne droite des stands, en montée, forme un pourcentage important du tour.

ICE

Le pilote sera à plein régime durant environ quinze secondes et 25 % du tracé, ou 20 % des temps au tour. L’accélération sera cruciale à l’abord du premier virage, véritable opportunité de dépassement, mais les blocs approcheront de leurs limites en raison du dénivelé légèrement supérieur à 40 mètres depuis la sortie du douzième virage.
Les concurrents seront à pleine charge de la sortie du deuxième virage jusqu’à l’entrée du sixième virage. Durant ces dix-sept secondes, ils effleureront les freins au quatrième virage. Les voitures gagneront encore de la vitesse sur le dévers de la Curva del Sol avant de négocier Ferradura. Pour conserver un bon rythme malgré la topographie, les éléments internes seront soumis à d’énormes contraintes.

Entre le septième et le douzième virage, la piste est très sinueuse, résultant en des charges et décharges très rapides sur le MCI. Dans la foulée d’une longue séquence à pleine charge, le moteur à combustion interne sera mis à rude épreuve et les ingénieurs auront la délicate mission de trouver le bon compromis entre vitesse de pointe et reprises.
En raison des conditions climatiques extrêmes, de sa faible utilisation et de sa localisation, Interlagos est le circuit permanent le plus bosselé du calendrier. Les plus grosses bosses peuvent légèrement faire décoller la voiture. Même si le phénomène ne dure qu’une seconde, l’absence d’appui sur les roues arrière entraîne le moteur au rupteur et soumet les composants à de fortes pressions.

Turbocompresseur

Avant le retour du Grand Prix du Mexique, Interlagos était de loin le circuit à l’altitude la plus élevée : 800 mètres au-dessus du niveau de la mer – ce qui semble dorénavant dérisoire par rapport aux chiffres vertigineux de Mexico City ! Afin de générer sa puissance habituelle, le turbo tournera à une vitesse bien plus rapide et extrêmement proche de sa limite. Néanmoins, après la fiabilité démontrée à 2200 mètres, Interlagos ne représente plus le test extrême du calendrier.
Parmi les nombreux défis qui attendent les ingénieurs ce week-end, le contrôle des turbos occupera une place importante. A l’issue de chaque séance, ils seront étudiés minutieusement afin de détecter toute usure mécanique, poussière ou sable. Un problème récurrent à Sao Paulo.

MGU-K

Si le MCI et le turbo sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. Le MGU-K pourra récupérer de l’énergie dans les courbes serrées, notamment aux virages 1, 8 et 10. Le plus grand défi du MGU-K aura lieu en qualifications. Pour entamer un run rapide, il faudra optimiser la vitesse de pointe sur la ligne droite des stands dès le tour de sortie grâce à son surplus de puissance. Néanmoins, débuter avec un niveau trop faible d’énergie électrique pourrait compromettre le temps final.
Principale zone de freinage, le premier virage voit les voitures décélérer de plus de 330 à 110 km/h. L’intense énergie s’y dissipant dans les freins permettra à la batterie de se recharger en vue d’une restitution au MCI dans les virages 2 à 4.

MGU-H

Avec les longues phases d’accélération, le MGU-H dispose de nombreuses opportunités pour récupérer l’énergie dissipée par l’échappement. Néanmoins, sa restitution ne devrait pas être cruciale en raison de la basse consommation d’essence liée à l’altitude et à la faible densité de l’air.

Le saviez-vous… avec Total

Développés tout comme les carburants F1 au Centre de recherche Total de Solaize, les additifs qui y sont incorporés répondent à de nombreux besoins entre anticorrosion, anti-oxydation, détergence, lubrification, optimisation de la combustion, amélioration de l’indice d’octane. Cette « additivation » permet de réduction les frictions entre certaines pièces mécaniques et d’éviter les dépôts résiduels sur les injecteurs comme dans la chambre de combustion.

Retour en haut