"Au vu des améliorations apportées, en matière de « driveability » comme de performance, nous espérons pouvoir rivaliser avec les Williams et inscrire de gros points à Shanghai", déclare Rémi.

-  À Shanghai, les températures ambiantes peuvent varier grandement. On a d’ailleurs enregistré des écarts de +/-10°C au cours de la décennie écoulée. Le mercure peut osciller de manière importante sur un même week-end de Grand Prix, avec des différences de l’ordre de 5°C. Si des températures plus fraîches entraînent une augmentation de la puissance délivrée, les changements climatiques peuvent également favoriser le phénomène de cliquetis. Un facteur que les ingénieurs devront surveiller avec une attention toute particulière.
-  Le Circuit International de Shanghai est une piste exposée au vent et en subit donc les aléas – vitesse et direction. La principale difficulté se situe au virage 14, le reste du tracé étant un peu plus à l’abri. Un vent de face dans la longue ligne droite affectera la vitesse de pointe des monoplaces et devra être pris en compte au moment d’évaluer la performance des moteurs.
-  L’emplacement du tracé de Shanghai propose un défi pour le moins original. Le circuit se situe en effet dans une zone industrielle, près de plusieurs usines, dont certaines produisent du béton. La concentration de particules de poussière dans l’atmosphère y est par conséquent élevée. Il est donc important d’avoir un bon filtre à air pour éviter tout problème sur le turbocompresseur et l’ICE.
-  Lorsqu’un pilote actionne le DRS dans une ligne droite, la traînée générée par l’aileron arrière décroît subitement. Autrement dit, la voiture accélère plus et sa vitesse de pointe augmente avec la même puissance. Les ingénieurs estiment que l’accroissement du régime « moteur » peut atteindre jusqu’à 800 tr/min en bout de ligne droite avec l’action du DRS.

Rémi Taffin, Directeur des Opérations
« En Malaisie, nous nous sommes rapprochés de ce que nous aurions estimé être un niveau normal de « driveability » fin 2014. Nous effectuerons d’autres petites avancées dans ce domaine en Chine. Nous avons poursuivi notre programme intense de tests lancé après l’Australie et nous devrions en constater de nouveaux bénéfices à Shanghai. La performance s’est également améliorée à Sepang même si nous en gardons en réserve pour assurer une fiabilité optimale. Maintenant que nous sommes plus confiants sur ce plan, nous allons pouvoir adopter une approche plus agressive. Nous devrions donc enregistrer de meilleurs résultats en ligne droite et atteindre une vitesse de pointe plus élevée. Nous avons terminé septième, huitième, neuvième, et dixième en Malaisie. Nous espérons finir mieux classés en Chine grâce aux solutions mises en place. Toro Rosso a prouvé que leur voiture est bonne à la base et les pilotes se montrent confiants. Quant à Red Bull, ils devraient avoir résolu les problèmes rencontrés à Sepang.
Au vu des améliorations apportées, en matière de « driveability » comme de performance, nous espérons pouvoir rivaliser avec les Williams et inscrire de gros points à Shanghai.
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Du côté de Total
Si un carburant sans plomb classique Total Excellium pouvait nourrir le propulseur Renault Energy F1-2015, il n’offrirait cependant pas un rendement optimal. La perte de puissance serait d’environ 30 chevaux. Total a donc créé le carburant le mieux adapté à la chambre de combustion du propulseur Renault Sport F1 : près de 200 molécules différentes entrent dans sa composition, assemblées en fonction de leurs caractéristiques et propriétés : volatilité, réactivité à l’inflammation, contenu énergétique, vitesse de flamme, ou encore indice d’octane.

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