Sur cette fin de saison, Rémi Taffin, le directeur des Opérations, répond à quelques questions.

Quel bilan tirez-vous de la saison 2015 de Renault ?

On ne peut pas nier qu’il s’agissait d’une saison difficile, mais je pense qu’il faut la voir comme un verre à moitié vide et à moitié plein. Nous avons terminé l’année avec beaucoup de nouvelles connaissances et informations, mais nous n’avons malheureusement pas obtenu les résultats espérés. Nous avons dû faire des ajustements, revenir aux basiques dans des domaines tels que la fiabilité. Tout ceci nous a permis de préparer la saison 2016 à court terme et les suivantes à long terme. Ce n’est pas comme si nous avions tiré un trait sur cette saison dès son début. Nous sommes maintenant capables d’avoir une vision à long terme, en sachant que même si le présent est difficile, cela ira mieux ensuite.

La première partie de la saison a été un gros challenge. À quoi attribuez-vous les problèmes rencontrés au début ?

Nous sommes arrivés aux premiers essais hivernaux en pensant que nous avions fait un grand bond en avant pendant l’intersaison. Nous estimions vraiment avoir fait du bon travail. C’était le cas dans certains domaines, mais nous avons été pris en défaut sur trois points. Le premier était un problème significatif de fiabilité sur les pistons. Nous n’avions pas rencontré de problème particulier lors de nos essais et toutes les pièces avaient été validées selon nos procédures habituelles. Deuxièmement, nous avions un souci avec un composant électronique du Power Unit. Nous n’avons pas tout de suite mis le doigt dessus et cela a été une source récurrente de problèmes. Enfin, nous avons pris trop de retard en voulant retarder nos orientations jusqu’au dernier moment. La spécification du Power Unit pour la première course a été définie très tard et nous n’étions tout simplement pas prêts. Nous voulions tellement combler l’écart que nous nous sommes pris les pieds dans le tapis… Au bout du compte, cet ensemble de problèmes nous a permis d’apprendre beaucoup et de nous assurer que nous ne revivrons pas ce type de situation dans le futur.

Comment avez-vous surmonté ces problèmes ?

L’Australie n’était pas un début très glorieux et cela nous a pris jusqu’au Grand Prix d’Espagne pour résoudre la majorité des problèmes. Les quatre premières courses étaient décevantes et nous effectuions le travail qui aurait dû être mené pendant l’hiver. Entre Melbourne et Bahreïn, nous avons travaillé très dur sur la fiabilité et l’agrément de pilotage. Nous sommes revenus en bonne forme en Espagne. Puis Monaco a confirmé que nous étions à un bon niveau. Nous avons amélioré la fiabilité en renforçant nos processus de validations. Les pièces qui faisaient défaut, comme les pistons, ont été améliorées ou modifiées lorsque c’était nécessaire. Nous devions nous assurer que ces composants tiendraient la distance et nous avons cherché à résoudre les problèmes potentiels au banc d’essai plutôt que sur la piste. Nous sommes vraiment retournés aux fondamentaux, en changeant nos méthodes et en modifiant les pièces défectueuses.

À partir de ce moment, la fiabilité en course était bonne…

Oui. Avant de travailler sur la performance, nous devions vraiment reprendre la main sur la fiabilité. Nous avons vu que nous avons eu de multiples problèmes lors des premières courses. Nous avons dû prendre des pénalités pour pouvoir introduire des évolutions, et cela n’a fait qu’aggraver la situation. Nous devions en outre utiliser les Power Units jusqu’à la fin de leur vie. Ils ne fonctionnaient pas très bien lors des essais libres et cela brouillait un peu plus les cartes. Toutefois, les Power Units introduits à partir de l’Espagne ont été fiables et cela nous a permis de travailler sur la performance. Au cours de la saison, nous avons eu six problèmes majeurs, trois au début et trois à la fin. Mais il s’agissait de soucis opérationnels, sans rapport avec la spécification du Power Unit.

Une fois la fiabilité retrouvée, quel a été votre travail sur la performance ?

Dès lors que nous savions que le Power Unit 2015 était fiable tout en offrant un bon agrément de pilotage, nous avons essayé d’introduire des évolutions en vue de 2016, ou de tester de nouvelles configurations pour emmagasiner un maximum d’informations. À partir du cap de la mi-saison, nous étions déjà plongés dans le développement du Power Unit 2016 et nous avons eu la possibilité de proposer la fameuse Spec D lors des dernières courses. Il ne s’agissait que d’un tout petit avant-goût de 2016, mais c’était important de l’utiliser pour obtenir des informations et vérifier si nous étions sur la bonne voie. Nous étions impatients de voir si nos dernières trouvailles étaient pertinentes. Il s’agissait d’un pas en arrière dans certains domaines et le gain n’était pas significatif. Mais c’était indispensable pour continuer à avancer.

Vous avez commencé à travailler avec Ilmor Engineering au course de l’année. Leurs concepts n’ont finalement pas été utilisés, mais avez-vous trouvé cette collaboration utile ?

Oui, et nous allons continuer avec eux l’an prochain ! Ils ont posé des idées nouvelles sur la table, comme une chambre de combustion différente. Nous allons poursuivre cette collaboration en 2016, tout en continuant à développer beaucoup de choses en interne. Avec des partenaires du niveau d’Illmor, nous pouvons agir sur un spectre plus large et profiter de leur riche expérience. Nous n’avons pas vu tout le bénéfice de ce travail en 2015 pour plusieurs raisons. Maintenant que les choses sont sous contrôle, nous suivons le cap fixé. Cela se verra en 2016 et au-delà.

Quel est le programme technique de Renault pour cet hiver ?

Nous allons essayer de prendre les choses dans l’ordre pour ne pas reproduire les mêmes erreurs. En décembre, la définition ‘Melbourne’ du Power Unit 2016 tournera au banc d’essai. Après le programme d’endurance et la calibration, nous pourrons attaquer les essais de fin janvier avec sérénité. La spécification pour la première course a été figée et elle semble fiable après plusieurs milliers de kilomètres au banc. Naturellement, il reste encore des détails à régler. Mais il s’agit de réglages fins et nous sommes vraiment dans une meilleure situation que l’an passé à même époque.

Retour en haut