Au cours de son histoire, le Grand Prix du Japon s’est tenu sur deux circuits : le grand huit du Suzuka Circuit, visité cette année, et le Fuji Motor Speedway, qui tire son nom de la plus célèbre montagne nippone. Toutefois, un troisième tracé japonais a déjà accueilli une épreuve mondiale.

Circuit sinueux et reculé, Aida a été le théâtre du Grand Prix du Pacifique en 1994 et 1995. Si la course de 1994 avait eu lieu en début d’année, la manche de 1995 avait été l’une des dernières de la saison en raison du tremblement de terre de Kobe. Un report permettant à Aida de jouer un rôle crucial dans la lutte pour le titre, comme le rappelle Christian Blum, alors ingénieur moteur Renault auprès de Benetton :

« Aida était l’un des derniers GP du calendrier 1995. Michael (Schumacher) pouvait y remporter son deuxième sacre chez les pilotes, son premier avec un moteur Renault. Mathématiquement, Damon Hill pouvait toujours y croire, mais il nous fallait vraiment manquer de chance pour que le sacre nous échappe. »

« Le week-end s’avérait être un microcosme de la saison. Si les Williams étaient toujours fortes en qualifications, nous étions meilleurs en course. Les Williams monopolisaient donc encore la première ligne avec cette fois David Coulthard devant Damon Hill. Michael était troisième, précédant les deux Ferrari, la Jordan d’Eddie Irvine et enfin la deuxième Benetton de Johnny Herbert au septième rang. Pour remporter la course, il nous fallait une bonne stratégie, d’autant plus que la difficulté des dépassements à Aida était de notoriété publique. »

« Les stratégies étaient l’un des points forts de Benetton. C’était l’époque des ravitaillements à mi-course. Tout pouvait se jouer en étant créatif. Ross Brawn était un excellent stratège et avait développé des programmes sophistiqués qui prenaient en compte la dégradation des pneus, la consommation d’essence, la position sur la piste et d’autres variables. C’est banal de nos jours, mais c’était extrêmement intelligent à l’époque. Williams avait le même moteur, et sans doute un châssis technologiquement plus avancé, mais leurs stratégies étaient très conservatrices. Ross le savait, et il a vu que l’on pouvait en profiter. »

« Au départ, Coulthard conservait l’avantage de la pole, mais Michael avait essayé sans succès de dépasser Hill. Alors relégué au cinquième rang derrière Hill et les deux Ferrari, nous avions besoin d’une bonne stratégie pour remonter. Dans le même tour, Hill, la Ferrari d’Alesi et Michael sont rentrés dans cet ordre, mais Michael est ressorti devant eux ! Il était désormais quatrième derrière Coulthard, Berger et Herbert, et commençait à aligner les meilleurs tours pour réduire l’écart et faire son deuxième arrêt. En sachant que Coulthard était sur une stratégie à deux arrêts et qu’il en avait un troisième à effectuer, Michael accélérait le rythme pour bénéficier de vingt secondes d’avance au moment de son troisième et dernier pitstop, ce qui lui permettait de ressortir en tête. »

« Cela démontrait le travail d’équipe de Benetton. Ross Brawn savait quand il fallait prendre des risques, mais aussi quand dire à Michael de hausser le rythme. Ils pourraient sûrement s’attribuer l’invention de l’undercut que nous voyons aujourd’hui : s’arrêter tôt, revenir en piste et aligner les secteurs. Michael savait comment réagir, préserver ses pneus et attendre le bon moment, tout en étant très actif dans la stratégie. Ils avaient un vrai échange sur ce qu’il était nécessaire de faire, et faisaient très souvent les bons choix. Et leur calme était impressionnant. Ils parlaient à la radio comme s’ils discutaient dans leur salon ! »

« Michael s’imposait pour obtenir son deuxième titre. Nous étions aux anges. La concurrence était féroce entre les équipes moteur de Williams et Benetton. Les esprits s’échauffaient parfois ! Tout le monde savait que Williams avait la meilleure voiture et que des écuries comme McLaren et Ferrari avaient de plus gros budgets. Néanmoins, Benetton savait où faire la différence et où compenser. Il n’y avait ainsi pas d’intérêt à dépenser plus en aérodynamique si le temps pouvait être rattrapé aux stands. Ils s’entrainaient donc encore et encore, et ils investissaient dans le meilleur équipement. Au final, c’était vraiment gratifiant de remporter le titre car chaque membre de l’équipe, y compris Renault, avait travaillé extrêmement dur pour y arriver. »

« Un deuxième titre pour Renault justifiait l’investissement. Fournir Benetton n’avait pas été une décision facile et Williams y avait été très réticent. Fondamentalement, les deux équipes étaient rivales, mais elles n’auraient pas pu être plus différentes !
D’un côté, Williams était l’écurie britannique par excellence. En face, Benetton était dirigé par un fantasque italien avec des penchants pour la mode, le polo, les femmes, la musique…
 »

« Nous avons réussi à atteindre notre but avec les deux cultures. Avec Williams et Benetton, nous avons remporté 16 pole positions et 16 victoires en 17 courses sur la saison 1995. La satisfaction était totale lorsque nous avons gagné la couronne chez les constructeurs à l’épreuve suivante, Suzuka. Cette année-là, mon meilleur souvenir est néanmoins la fête à Aida après le titre de Michael. Comme nous étions dans un endroit reculé, tout le monde restait dans les gîtes environnants ou à l’hôtel des pilotes au circuit. Dans la foulée du Grand Prix, Flavio (Briatore) avait réservé tout le restaurant. Il était à une table avec Michael et les patrons de Renault. À une autre, il y avait l’équipe de Johnny. Nous avons fini au petit matin … en portant encore les tenues de l’écurie. C’est toujours mon meilleur souvenir en F1. Nous avions travaillé dur, en équipe, et nous avons obtenu le résultat voulu. »

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