Article technique : Grand Prix de Singapour

Le Championnat du Monde de Formule 1 poursuit sa route à Singapour pour la 14e épreuve de la saison.

Disputé de nuit et sur un circuit constitué de 23 virages, ce Grand Prix représente un challenge tout à fait particulier. La grande majorité des courbes demandant des passages à basse vitesse, le set-up de la voiture doit être le plus neutre possible afin de pouvoir réaliser le tour parfait… et la course parfaite. David Mart, ingénieur moteur de Renault Sport F1 au sein de l’équipe Red Bull Racing, explique son rôle au sein de l’incroyable puzzle nécessaire à l’obtention d’une voiture aux réglages optimums pour chaque pilote.

La collaboration entre le motoriste et l’équipe de course débute bien avant l’arrivée sur le circuit. Les jours qui précèdent le déplacement, un travail de simulation et de passage au banc est effectué à Viry-Châtillon. Ceci permet d’extraire un maximum de données et de les transmettre aux écuries partenaires de Renault Sport F1, afin de les aider dans leurs choix de réglages.

« Les premières informations que nous récoltons sont rassemblées dans un document succinct, qui souligne le mode de fonctionnement sur place, explique David Mart. Nous l’envoyons la semaine précédant la course, avec les données issues des simulations effectuées à l’usine. Nous y ajoutons les informations relatives à la course de la saison précédente, ainsi que les données issues des Grands Prix présentant un niveau de sollicitation équivalent. Cela nous permet de faire une estimation de la consommation d’essence attendue, ainsi que l’impact de la performance du moteur selon le profil du circuit. »

« Il est aussi possible de prévoir la température du moteur en fonction des données que l’on recueille, pour estimer le niveau de refroidissement dont devra bénéficier la monoplace. Il y a plusieurs options selon les différents modèles de voitures que l’on équipe. Cela permet aux écuries d’aborder les sessions avec différentes options de refroidissement pour le moteur et la boite de vitesses. Nous pouvons également prévoir les rapports de boite en fonction de nos relevés. Ce set-up de base est ensuite testé et ajusté durant les premières séances d’essais libres. »

Après ces séances, des briefings techniques permettent de discuter des évolutions à apporter aux réglages de base.

« Les briefings sont maintenant assez morcelés car ils impliquent beaucoup de monde. Ca commence évidemment par le pilote qui nous rapporte son ‘feedback’, puis les ingénieurs font part de leurs observations, les ingénieurs ‘performance’ vont apporter leurs recommandations sur le plan aérodynamique et ensuite nous nous penchons sur le moteur, la boite de vitesses et le KERS. Nous nous demandons si le niveau de refroidissement est adéquat et si nous avons besoin de réaliser quelques changements. C’est aussi à ce moment-là que nous pouvons faire une estimation plus précise de la consommation de carburant. »

Avec l’interdiction des essais privés en cours de saison, le travail de simulation est primordial, afin que chaque équipe arrive sur le circuit en ayant une idée claire des réglages qu’il faut adopter sur la monoplace. Comme David l’explique, il n’y a pas souvent de bouleversement du set-up en raison de la qualité du travail de simulation.

« Il est très rare de devoir s’écarter de ce que l’on a estimé comme idéal pour chaque circuit après notre travail de simulation. Nous procédons juste à des ajustements. »

Voilà pourquoi la collaboration entre les ingénieurs moteur et les ingénieurs châssis doit se dérouler du mieux possible, en procédant à des échanges de données constants, pour trouver la meilleure synergie possible entre les deux entités. Ce travail d’équipe est la clé de la réussite.

« Certaines fonctions du métier d’un ingénieur châssis interagissent avec celles du motoriste. L’un et l’autre doivent d’abord réagir en fonction du retour du pilote, afin de tracer la voie à suivre pour le week-end. Côté moteur, on travaille surtout sur la cartographie des pédales, afin d’optimiser la puissance fournie à l’accélération. »

« Nous devons aussi prévoir la possibilité de changer le set-up pour coller aux modifications aérodynamiques. Nous sommes sans arrêt sur le qui-vive pour nous adapter, car de nombreux paramètres peuvent affecter le besoin de puissance délivrée par le moteur. Si un changement important est effectué au niveau des appuis aérodynamiques, et que les équipes cherchent à obtenir une sollicitation plus longue de l’accélérateur, ou bien une vitesse de pointe plus élevée, alors il nous faudra jouer sur la cartographie ainsi que sur les rapports de boite pour répondre à ces besoins. C’est finalement un long travail de précision afin d’apporter au pilote des réglages parfaits pour lui, dans le but qu’il réalise le meilleur tour possible. »

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