24 February 2020

Comment Renault Sport injecte du fun dans chaque Mégane R.S.

Comment Renault Sport injecte du fun dans chaque Mégane R.S.

Lorsque vous achetez une Mégane R.S., vous savez que vous pouvez compter sur l’ingénierie et la réputation de Renault Sport pour transformer vos rêves en réalité. Mais derrière cette promesse se cache un processus exigeant pour régler et tester la performance du moteur.

Sébastien Norie, Ingénieur Pilote et Performance chez Renault Sport, est l’un des responsables en charge de livrer un produit fini digne de la marque. Il explique ici le processus de développement.

 

« D’abord nous réglons le moteur, seul, sur un banc d’essai, dit-il. A la sortie de cet essai, nous sommes confiants d’avoir trouvé un bon équilibre entre sa puissance maximale et son couple, tout en prenant en compte la fiabilité de toutes ses parties mécaniques. Ensuite, nous plaçons les premiers prototypes dans les voitures afin de procéder aux derniers ajustements. »

Étudier les mesures de la puissance et du couple peut sembler un peu fastidieux, mais les chiffres sont au contraire très révélateurs. La puissance est un élément clé de tout moteur, mais le couple l’est parfois encore davantage. Le ‘couple à bas régime’ est ce qui donne à une voiture sa vivacité pour aborder un virage ou sortir des starting-blocks.

 

Il faut trouver le bon équilibre entre le couple et la puissance

Sébastien Norie Ingénieur Pilote et Performance chez Renault Sport

Si votre couple est important mais sans puissance, l’accélération sera bonne à bas régime, mais pas à haut régime. Et nous ne recherchons pas non plus l’effet inverse…

« En fait, la courbe du rapport puissance/couple est très importante. C’est l’équilibre entre les deux qui donne cette sensation de ‘fun’ en conduite. C’est cela, mais également l’effet de ‘régime élevé’, qui sont vraiment ce que l’on recherche dans une voiture de sport. »

Sébastien met en garde contre la tentation de rechercher encore plus de puissance. « Certaines enseignes proposent de régler votre voiture pour en augmenter la puissance, dit-il. Mais nous savons qu’en faisant cela, ils compromettent sa longévité et son efficacité quelles que soient les conditions, comme lors d’une conduite quotidienne sportive ou un usage sur circuit.

 

« Par exemple, nous testons la voiture en France, sur circuit et sur route, mais aussi dans des conditions extrêmes comme en Suède où il fait très froid, dans le sud de l’Espagne où il fait très chaud, ou encore en altitude. »

En plus de la route, toute voiture en phase de développement est aussi soumise à des essais poussés sur route roulante, ou ‘dyno’ (dynamomètre en abrégé) : un ensemble de rouleaux qui permettent de mesurer la puissance et le couple, à l’aide d’instruments sophistiqués et dans des conditions reproductibles de façon constante. Cela peut sembler évident, mais chaque détail doit être surveillé de très près pour s’assurer de la précision du résultat.

La première étape est de bien fixer et sécuriser le véhicule tout en s’assurant que la force des fixations n’aient pas d’effet sur la dynamique, par exemple en comprimant les pneus de manière excessive sur les rouleaux. L’extraction des gazs d’échappement doit être efficace, de façon à éviter une contre-pression qui pourrait fausser les données.

 

Le moteur est ensuite monté en régime jusqu’à la bonne vitesse pendant environ 15 minutes, jusqu’à ce que le moteur et la boîte de vitesses atteignent leur température optimale de fonctionnement.

Un grand ventilateur est utilisé pour simuler l’effet de souffle, et varie en fonction de la vitesse de la voiture pour s’assurer du bon fonctionnement du turbocompresseur et du système de contrôle du moteur. La vitesse du rouleau peut aussi être contrôlée pour augmenter la charge et la température du moteur.

« Après avoir tourné à plein régime en quatrième vitesse, la voiture est mise au point mort, et décélère jusqu’au bas régime, dit Sébastien. La prise de mesure en roue libre (ou en perte de puissance entre la friction de la boîte de vitesses, des différentiels de transmission et des pneus) est effectuée trois fois pour vérifier sa reproductibilité.

 

« On accélère ensuite à pleine charge en quatrième vitesse, du bas régime jusqu’au régime maximal du moteur. Le fait de mesurer la puissance au volant et de procéder aux ajustements d’après les mesures en roue libre nous permet d’estimer la puissance réelle du moteur. »

Le test à pleine charge est répété plusieurs fois, et se termine avec trois répétitions en roue libre pour vérifier de nouveau la mesure.

La précision des essais sur route ne sont qu’une partie du travail intensif visant à maximiser l’efficacité de votre Mégane R.S. Tous ces tests sont réalisés sur plusieurs véhicules, pour vérifier qu’aucune variation ne se glisse dans la chaîne de production.

 

En plus des essais effectués en interne sur la Mégane R.S. (ainsi que sur tous les autres modèles) à chaque étape du processus de développement, Renault fait également appel à une société de contrôle externe. Celle-ci effectue une série de tests répondant aux normes de l’industrie automobile lors des essais, afin de pouvoir comparer les résultats.

« Grâce à toutes ces mesures, nous pouvons publier les chiffres de la Mégane R.S. en toute confiance, » dit Sébastien.

Au final, chaque propriétaire de Mégane R.S. a l’assurance que sa voiture fonctionne au summum de sa puissance, de son couple, de son efficacité et offre un maximum de ‘fun’.

 

Share